Les énergies renouvelables sont-elles l’avenir de la motorisation ? Au cours des dernières années, les alternatives aux énergies fossiles ont fait beaucoup parler d’elles. Alors que les effets du réchauffement climatique se font de plus en plus sentir et que la date butoir de 2035 approche rapidement dans le secteur automobile, de nouvelles technologies voient le jour aux quatre coins du monde.
Il est crucial de noter que de nombreux pays interdiront la vente de voitures à moteurs thermiques à essence et diesel dès 2035. Il est indéniable que des restrictions similaires pour les véhicules tout-terrain suivront probablement. Cette échéance incite donc les fabricants de quads à proposer des alternatives viables pour assurer l’avenir de notre sport.
Dans l’industrie de l’automobile, Tesla a été un pionnier majeur dans le domaine des véhicules électriques avec l’introduction de la Tesla Model S en 2012. Cette initiative fut le catalyseur d’un mouvement qui a été adopté chez tous les joueurs majeurs de cette industrie.
Premières initiatives dans le monde du quad
Bien entendu, le monde des véhicules hors route et plus particulièrement celui des quads n’échappe pas à cette tendance. Depuis l’introduction du Commander E, disponible en 2014 et 2015, Can-Am travaille au développement de ses quads électriques. En 2021, BRP s’était d’ailleurs engagé à introduire au moins un modèle électrique dans toutes ses gammes de produits d’ici la fin de 2026 (lire l’article ici). On peut donc en déduire qu’une annonce d’un quad Can-Am 100 % électrique n’est plus qu’une question de mois maintenant.
De son côté, Polaris compte déjà un quad électrique dans sa gamme depuis 2010. À l’époque, le Ranger EV offrait une autonomie maximale de 80 km et une puissance d’environ 30 hp. En 2023, il a été remplacé par le Ranger XP Kinetic dont la puissance est de 110 hp. L’autonomie maximale quant à elle est de 110 km (lire l’article ici). Il n’est pas illusoire que les gens chez Polaris travaillent eux aussi à perfectionner ces technologies.
Les défis technologiques et logistiques
Il y a deux ombres au tableau qui limitent l’intégration à grande échelle des quads électriques au sein de l’offre actuelle des fabricants.
La principale contrainte pour les utilisateurs de quads sur sentiers est l’autonomie restreinte. En effet, avec une portée d’environ 100 km dans des conditions idéales, l’accès à une station de recharge est nécessaire pour couvrir de plus longues distances quotidiennement.
L’accès à des stations de recharge représente un défi logistique majeur. Bien que l’infrastructure de recharge se développe pour les voitures, la situation est bien différente pour les réseaux de sentiers fédérés. Il est irréaliste de penser, du moins à court ou moyen terme, qu’un jour les bornes de recharge seront suffisamment nombreuses pour couvrir l’ensemble du territoire des clubs de quad. Ainsi, il est raisonnable de conclure que la propulsion électrique ne constitue pas une solution miracle.
Propulsion hybride
À première vue, cette approche semble extrêmement prometteuse. Elle combine efficacement les avantages de la propulsion électrique tout en éliminant les défis liés à son autonomie. Bien sûr, l’utilisation d’un moteur à essence ne supprime pas entièrement les émissions. Cependant, selon la capacité de la batterie et l’autonomie, ces émissions pourraient être considérablement réduites. De plus, l’assistance fournie par la propulsion électrique au moteur à essence diminue grandement sa consommation, réduisant ainsi les émissions de gaz d’échappement.
C’est l’orientation prise par Segway Powersports avec le Super Villain SX20 Hybrid. Cependant, ce fabricant semble privilégier les gains de puissance et de performances offerts par l’hybride essence-électrique plutôt que la diminution des émissions.
Même en améliorant l’efficacité du moteur à essence, l’approche hybride n’est pas viable à long terme. Comme évoqué au début de cet article, cette technologie devra être progressivement délaissée après 2035.
Propulsion à hydrogène
Deux approches principales existent pour l’utilisation de l’hydrogène comme carburant. La première consiste à intégrer une pile à hydrogène convertissant celui-ci en électricité pour alimenter un moteur électrique.
La seconde est l’emploi d’un moteur à combustion interne qui utilise de l’hydrogène comme combustible, avec pour résultat des émissions principalement composées de vapeur d’eau.
D’ailleurs, les manufacturiers japonais Kawasaki, Suzuki, Honda et Yamaha ont conjointement travaillé sur le projet HySE (Hydrogen Small mobility & Engine technology). Ce partenariat vise à développer des moteurs à hydrogène.
En moins d’un an de travail conjoint, ces fabricants ont accompli un exploit notable : un véhicule expérimental basé sur la technologie HySE (Hydrogen Small mobility & Engine technology) a réussi le Dakar 2024 dans la catégorie Mission 1000.
Parmi les limitations de la pile à hydrogène, il y a sa sensibilité au gel, ce qui pourrait poser des défis similaires à ceux rencontrés avec les batteries au lithium dans les climats nordiques. D’autre part, les moteurs à hydrogène nécessitent des entretiens réguliers, tout comme les moteurs à essence ou diesel.
De l’hydrogène vert ?
Produire de l’hydrogène demande beaucoup d’énergie. Pour atteindre l’objectif ambitieux de réduire, voire éliminer complètement, les émissions de gaz à effet de serre, il est impératif d’utiliser de l’hydrogène vert, produit à partir d’énergies renouvelables telles que l’hydroélectricité, l’énergie éolienne et solaire. Ce concept peut sembler idéaliste de prime abord, mais TES Canada a annoncé un projet colossal de 4 milliards de dollars visant à construire une usine d’hydrogène vert à Shawinigan, prévue pour être opérationnelle dès 2028.
L’énergie requise sera générée à partir de trois sources renouvelables : hydraulique, éolienne et solaire. L’usine sera alimentée à 70 % par ses propres parcs éoliens et solaires, et à 30 % par Hydro-Québec. Ce projet s’inscrit parmi une dizaine d’initiatives planifiées au Québec pour les années à venir, incluant la mise en place anticipée d’un réseau de distribution et de détaillants.
Finalement, que l’avenir nous réserve-t-il ?
Voilà une question cruciale… Pour l’industrie automobile, la propulsion entièrement électrique semble être là pour rester un bon moment. Le réseau de bornes de recharge est bien développé, et l’autonomie des véhicules répond aujourd’hui aux besoins de nombreuses personnes.
À mon avis, la propulsion à hydrogène est une solution attrayante pour le transport lourd, spécifiquement pour les camions-remorques qui circulent sur nos routes. Elle présente également le potentiel de devenir une alternative viable pour le transport automobile.
Pourtant, pour les véhicules tout-terrain comme les quads, il est probable que les moteurs à hydrogène se distingueront dans la décennie à venir. L’autonomie jouera probablement un rôle clé pour permettre à cette technologie de prendre la tête dans les années à venir.
De plus, cette solution semble être celle qui pose le moins de problèmes au niveau de son intégration sur les châssis de nos quads. En effet, un moteur à hydrogène est très similaire à son homologue à essence. La dynamique du véhicule et la répartition des masses devraient donc être moins impactées par le passage d’une technologie à l’autre.
Quoi qu’il en soit, les énergies renouvelables sont des alternatives de plus en plus considérées dans l’industrie. Les prochaines années s’annoncent très intéressantes pour des gens qui, comme moi, s’intéressent aux évolutions technologiques.
