Vous souvenez-vous du… Honda 250R

Pour ce deuxième article consacré aux VTT « rétros », le premier portait sur le Honda Big Red, j’ai choisi de vous parler de LA machine (au sein des 3 roues bien entendu) la plus performante des années 80, c’est-à-dire le Honda 250R.

Pour avoir eu la chance de le conduire à plusieurs reprises, je peux affirmer que c’est tout qu’un bolide. Il se retrouve encore aujourd’hui dans mon top 3 au niveau des véhicules de performance. Le Suzuki Quadracer 500 aussi, mais ça je vous en reparle dans un autre article.

Petite histoire du Honda 250R

Après avoir révolutionné le monde du hors routes par l’introduction de véhicules à trois roues au début des années 70, Honda s’attaque en 1981 aux bolides hautes performances en introduisant le Honda 250R. Trois générations de ce modèle ont vu le jour au cours des années 81 à 86.

Première génération : 1981 et 1982

Pour la première fois, un 3 roues doté d’un moteur deux temps monocylindre de 248cc voyait le jour. C’était vraiment une machine conçue pour la course si on analyse d’un peu plus près les principales caractéristiques. Parmi celles-ci, il y avait notamment une boîte de transmission manuelle à 5 vitesses, des freins à disque à l’avant ainsi qu’une « full » suspension (débattement de 6,7 pouces à l’avant et de 4,3 pouces à l’arrière).

Modèle 1981
CRÉDIT PHOTO: http://www.offroadvintage.com/Honda-ATC250R(1521208).htm

Le modèle de 1982 reste pratiquement identique à la version de 1981 à part pour les freins à tambour arrière qui font désormais place à des freins à disque. Les ingénieurs chez Honda en ont également profité pour redessiner le phare. Pour ce qui est du poids du véhicule, il demeure inchangé.

Modèle 1982
CRÉDIT PHOTO: http://www.offroadvintage.com/Honda-ATC250R(1521208).htm

Seconde génération : 1983 et 1984

L’année 1983

En 1983, le manufacturier Honda décide, malgré le succès des années précédentes, d’effectuer des changements assez majeurs sur sa bête de course. Pas question de s’asseoir sur ses lauriers et d’attendre que les autres manufacturiers le rattrapent. Honda est un constructeur visionnaire et avant-gardiste et il compte bien y rester pour les années à venir.

Tout d’abord, afin d’améliorer la tenue de route le modèle 83 reçoit un nouveau châssis. Ce dernier est plus long (de 70,7 à 72,4 pouces), plus haut (40,9 à 42,3 pouces) et le débattement gagne quelques pouces (de 47,1 à 49,6 pouces). Une toute nouvelle suspension Pro-link, mieux adaptée aux conditions d’utilisation du 250R, fait passer le débattement à 8,7 pouces à l’avant et 8,1 pouces à l’arrière.

Parmi les autres caractéristiques ajoutées au modèle 83, on note un carburateur plus volumineux atteignant 30 mm (comparativement au 27 mm du modèle précédent), un nouveau silencieux, un pneu plus étroit à l’avant (8 pouces), ainsi qu’un plus gros disque de frein à l’avant. Pour ceux qui voulaient gagner quelques chevaux supplémentaires, le manufacturier offre en option la possibilité d’acquérir un ensemble de « performance » faisant passer la cylindrée à 300cc.

Modèle 83
CRÉDIT PHOTO: http://www.offroadvintage.com/Honda-ATC250R(1521208).htm

L’année 84

En ce qui concerne le modèle 84, il demeure presque identique au modèle 83 à part pour quelques changements mineurs.

Modèle 84
CRÉDIT PHOTO: http://www.offroadvintage.com/Honda-ATC250R(1521208).htm

Troisième génération : 1985 et 1986

L’année 1985

Cette troisième génération apporte, selon moi, les plus beaux modèles. Le look et le design du 250R se sont grandement raffinés et on sent que ce dernier est arrivé à maturité. Encore une fois, Honda s’est surpassé. Est-ce en raison de l’arrivée du Tecate de Kawasaki et du Tri-Z de Yamaha???

Pour l’année 1985, le Honda 250R se voit donc équipé d’un nouveau moteur de 246cc. Ce dernier est maintenant refroidi par liquide et serait, selon les ingénieurs du constructeur, 40 % plus performant (tête de moteur, cylindre et piston redessinés) que celui de l’année précédente. Afin de permettre à cette nouvelle motorisation de déployer toute sa fougue, une boîte de vitesse à 6 rapports ainsi qu’un carburateur plus gros (34 mm) complètent à merveille cette bête de course.

Dans le but d’être encore plus agile dans les bosses et les sauts, l’excellente suspension Pro-link gagne quelques pouces faisant passer le débattement à 9,8 pouces autant à l’avant qu’à l’arrière et on réduit le poids du véhicule à 289 lb (comparativement aux 293,3 livres du modèle précédent).

Modèle 1985
CRÉDIT PHOTO: http://www.offroadvintage.com/Honda-ATC250R(1521208).htm

L’année 1986

J’imagine la discussion qu’ont eue les ingénieurs de Honda lorsqu’ils ont travaillé sur le nouveau 250R 86.

« OK gang, on a la meilleure machine au niveau des performances “overall”.  Bon, le Tecate de Kawasaki a un meilleur “top speed” que notre 250R et le Tri-Z de Yamaha est reconnu pour son agrément de conduite. Par contre, de notre côté on a un 3 roues pas mal plus complet dans son ensemble. On domine les courses, les ventes sont excellentes et les tests placent notre véhicule sur la plus haute marche du podium la majorité du temps ».

C’est peut-être pour ces raisons que le modèle 86 ne subit pas de grands changements. À part pour quelques améliorations mineures ici et là, le modèle de 1986 est demeuré sensiblement le même que la version de l’année précédente. Pourquoi changer une formule gagnante?

Modèle 1986
CRÉDIT PHOTO: http://www.offroadvintage.com/Honda-ATC250R(1521208).htm

L’année 87

Un certain mystère entoure le modèle 87. Je sais qu’il a officiellement existé dans une brochure, mais de ce que j’ai lu, il n’aurait jamais été mis en vente officiellement. Sur Internet lors de mes recherches, on mentionne que seulement quelques détaillants auraient eu en leur possession 1 ou 2 exemplaires du 3 roues. Que s’est-il vraiment passé?

CRÉDIT PHOTO: http://www.3wheelerworld.com/content.php/414-The-Hunt-for-the-Legendary-1987-ATC-s-Continues

Confrontations au « pit » de sable

Qui ne se souvient pas des nombreuses comparaisons entre le Honda 250R, le Yamaha Tri-Z et le Kawasaki Tecate. Les revues américaines (3 & 4 wheel action, Dirtwheel) que je lisais raffolaient de ces essais comparatifs. À chaque fois qu’un manufacturier apportait une modification à sa machine… oups, un nouvel essai.

Il faut dire que notre gang de chums ne donnait pas sa place non plus. Aussitôt qu’un gars de la gang modifiait une composante de son 3 roues, on se donnait rendez-vous au pit de sable et là, les « experts » se prononçaient et les confrontations débutaient. Pour nous, c’était la vitesse qui déterminait celui qui était le meilleur.

La majorité du temps, le 250R était parmi les favoris pour remporter les grands honneurs. Les gars arrivaient avec leur Yamaha Tri-Z, leur Honda 350X ou leur Tecate de Kawasaki. Quelques Quadracer 250 de Suzuki rejoignaient de temps en temps les champs de bataille, mais c’était plus rare.

Alors pour tester quelle machine était la plus rapide, les gars plaçaient leurs trois roues côte à côte sur la ligne de départ. À partir de ce moment-là, la tension commençait à monter. Les moteurs révolutionnaient au maximum, les gars s’avançaient sur le réservoir pour être certain que le devant du 3 roues ne lève pas. Quand le départ était donné, un nuage de poussière s’élevait et tout ce qu’on entendait c’était le son strident des moteurs. Après quelques secondes, on en voyait un qui levait les bras. On savait maintenant quelle était la meilleure machine… jusqu’à la course suivante.  C’est drôle, mais celui qui perdait avait toujours une bonne raison pour expliquer sa défaite, il avait manqué son départ, le gars qui donnait le signal de départ a baissé le bras trop vite ou celui qui jugeait l’arrivée de la course avait mal vu. Ce n’était peut-être pas rigoureux, mais on avait vraiment du plaisir à faire ça. Ce sont des moments gravés à jamais dans mes souvenirs.

Ces courses étaient vraiment prises au sérieux, car une victoire octroyait au vainqueur une reconnaissance partout dans la polyvalente (école secondaire pour les plus jeunes). Même un des directeurs adjoints s’informait du résultat des courses. Pour le perdant, c’était un peu plus pénible, car il se faisait « écœurer » (amicalement bien entendu) par la gang pendant des semaines.  Ah le bon vieux temps!

Un de mes préférés

De mon côté, j’ai eu la chance de rouler les trois bolides (250R, Tri-Z et Tecate) surtout le Honda 250R, car un de mes voisins en avait un. On échangeait nos 3 roues un après-midi de temps en temps. Je lui passais mon 200X ou mon 250SX et lui me prêtait son 250R. Quel bolide incroyable! Je me souviens de la sensation de chaque instant passé au guidon du Honda. Les accélérations, le devant qui lève au moindre coup d’accélérateur, la suspension qui absorbait les chocs lorsque je franchissais un double « jump » (eh oui, nous avions fait à la main une petite piste de motocross… mais ça, c’est une autre histoire) et la fougue qu’il dégageait. C’est un des 3 roues sur lequel j’ai toujours tripé surtout le modèle 85 ou 86. Je trouvais tellement qu’il avait de la gueule. Chaque occasion où j’ai pu le conduire il y avait un petit quelque chose de spécial.

Au pit de sable où nous allions, il y avait ce qu’on avait surnommé « la grande côte ». C’était une longue montée très abrupte. C’était LA côte. Pour vous donner une idée, avec mon 200X j’arrivais en haut de peine et de misère. Par contre, quand je prenais le 250R de mon ami je plaçais ma roue avant juste au début de la pente. Je me mettais en 2e vitesse et là, je partais. En montant, je « shiftais » la 3e et la 4e tout en continuant d’accélérer et en haut, je « déshiftais » en 2e vitesse et je donnais un coup de « clutch » et un coup d’accélérateur. Je me retournais toujours la tête pour admirer les deux grandes lames de sable qui s’envolaient. Je redescendais la côte et je recommençais. Je pouvais faire ça, 4-5 fois de suite. Maudit que c’était l’fun!

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Merci et au plaisir de se croiser dans les sentiers!