Pour le premier congrès roulant d’InfoQuad.com, j’avais l’heureuse mission de faire l’essai du Maverik Turbo 1000R. À la prise de possession chez BRP à Valcourt, la première impression que j’ai eue était que ce mastodonte, avec ses lignes racées et sportives, devrait m’en faire voir de toutes les couleurs!
J’ai tout de suite été étonné au premier tour de roues. J’avais omis d’attacher ma ceinture de sécurité pour embarquer le véhicule dans la remorque. Un dispositif de sûreté est alors mis en fonction. Vitesse, puissance et régime sont restreints au strict minimum. Tout pour inciter l’utilisateur à boucler cette fameuse bande de vie.
Une fois dans les sentiers, c’est là que tout le plaisir a commencé. Tout d’abord, côté motorisation, Can-Am a doté ce véhicule du moteur Rotax 1000R. Un bicylindre en V de 976 cm3 avec pistons forgés, refroidi par liquide et un filtre à air haute performance Donaldson qui originalement distribue 101 ch. La beauté dans tout ça, c’est l’ajout en usine du turbocompresseur. Il est de pair avec l’installation d’un système de refroidissement intermédiaire équipé d’un ventilateur. La soupape de décharge contrôlée électroniquement assure la bonne pression d’admission automatiquement, ce qui favorise la performance dans toutes les conditions. Les injecteurs sont de plus grande capacité, qui garantit une alimentation accrue de carburant, fournissant un mélange air/carburant requis. Tous ces ingrédients mis ensemble font grimper la puissance du moteur à 131 ch. Il est aussi à noter qu’un des avantages d’ajouter le turbo en usine, c’est qu’autant le véhicule que le turbo profitent de la garantie offerte par BRP.
Pour ce qui est de la suspension avant de la machine, une combinaison de deux bras triangulés avec barre stabilisatrice offre un débattement de 38,1 cm (15 pouces). À l’arrière, on retrouve une suspension indépendante TTA à cinq bras de liaison. Ainsi, le parallélisme est conservé et le déport des pneus est ainsi réduit au minimum. Ce qui permet une meilleure stabilité pour une maniabilité prévisible. Son débattement de 40,6 cm (16 pouces) est suffisant pour franchir les pires obstacles dans tous les types de sentiers. Le Maverick Turbo est muni d’amortisseurs haute performance FOX 2.5 PODIUM QS3. La compression est facilement ajustable selon la préférence du pilote, grâce à un levier à trois positions. La position 1 offrant une compression plus souple pour plus de confort et la position 3 quant à elle garantira une suspension haute performance pour les plus téméraires. Les roues noires en aluminium de 35,6 cm (14 pouces) avec pneus Maxxis Bighorn 2.0 à 6 plis de 71,1 cm (28 pouces) qui font avancer le véhicule, garantissent une manœuvre en confiance et délicate, peu importe le type de terrain.
Suspension avant
Débattement impressionnant de la suspension avant
Suspension arrière
Mon modèle d’essai était équipé de pare-chocs avant et arrière en acier ainsi que d’une plaque de protection en aluminium en dessous du véhicule. La plupart des composantes étaient donc protégées d’un impact mineur. La cage de retournement très robuste avec tubulure en acier haute résistance de 51 mm de diamètre me garantissait une grande sécurité en cas de renversement.
Dans l’habitacle, un tableau de bord très bien équilibré, offrant quelques télémétries à portée de l’œil tel que la vitesse, le régime moteur, la température du moteur, ainsi que la jauge à essence. Un bouton sélecteur permet aussi d’afficher l’odomètre total ou partiel, ainsi que l’utilisation du véhicule en heures totales et partielles également. À droite du volant, on retrouve le sélecteur de la position des phares. Ensuite, un sélecteur de mode (2 x 4 / 4 x 4), avec différentiel avant à verrouillage automatique Visco-lok QE. Après, un bouton permet de choisir la calibration du moteur. Un mode Sport, là où les performances sont aux plus hauts niveaux, les reprises sont aussi beaucoup plus nerveuses. Le mode « ECO » est quant à lui, moins rapide pour ce qui est de la réponse à la pédale. C’est un incontournable dans les sentiers plus cahoteux où la nervosité n’est pas nécessaire. Finalement, la direction assistée (DPS) à trois niveaux, permettant à l’utilisateur de choisir le type de sensation qu’il veut. Une direction assistée forte procure une facilité de conduite en terrain plus accidenté où les manœuvres rapides sont souvent utilisées. Tandis qu’une direction assistée plus faible procure une sensation de conduite plus près de la réalité.
Tableau de bord et console très bien aménagés
Les quelque 700 km de sentiers sur lesquels j’ai fait mon essai m’ont permis d’apprécier toutes les facettes de cette machine. Dans les chemins plus accidentés où roches, branches et souches sont à l’honneur, quelle facilité de conduire avec cette suspension hors route! Le débattement très long de la suspension m’assurait une grande stabilité dans l’habitacle. La direction assistée forte me permettait de franchir les obstacles avec le minimum d’effort au volant. Le mode « ECO » me donnait plus de souplesse et une accélération un peu moins nerveuse. La transmission CVT en position lente acceptait une vitesse minimale tout en ayant le couple nécessaire pour franchir les pentes abruptes et les obstacles difficiles.
J’ai pu voir tout le potentiel de cette bête sur quatre roues, sur les sentiers larges et sinueux. Tous les aspects de ce côte à côte ultra-sport refont surface. Le mode Sport permet une réaction du moteur forte et vive lors d’un changement imposé à la pédale des gaz. Celui-ci nous livre instantanément toute la puissance d’accélération, même à partir du point mort. On ressent l’effet du couple moteur, peu importe la vitesse. Tant qu’on en demande, autant le Maverick est capable de nous en donner. Le son du moteur combiné avec celui du turbocompresseur est une mélodie aux oreilles. La suspension offre un grand confort autant en vitesse élevée qu’en négociation des virages les plus serrés. Les réactions du véhicule sont vraiment prévisibles. En quatre roues motrices, le devant garde exactement la direction où l’on veut aller. Tout est fluide, mais précis. J’ai préféré rouler en propulsion, je trouvais les reprises meilleures en négociant quelques dérapages contrôlés.
Les points négatifs que j’ai notés sont la consommation d’essence, mais il faut s’y attendre. Qui dit plus d’air à l’admission dû au turbo, dit aussi plus de carburant pour profiter des meilleures performances. Ensuite, sa largeur de 162,5 cm (64 pouces) n’offrait pas beaucoup de marge d’erreur dans les sentiers étroits et les obstacles tels que les entrées de sentier qui sont souvent délimitées par des blocs de béton et certains ponts. Finalement, j’aurais aimé un couvert de transmission plus accessible et l’emplacement de l’entrée d’air est peut-être à repenser, car le bouchon de vidange du filtre s’emplissait de poussière très rapidement.
Bref, j’ai vraiment apprécié tous les moments passés derrière le volant du Can-Am Maverick Turbo 1000R. Il a totalement surpassé mes attentes. C’est le genre d’essai qui nous donne une bonne dose d’adrénaline. En terminant, je remercie BRP de Valcourt qui a rendu possible cet essai.
