Au cours des dernières années, les fabricants Polaris et Can-Am se relancent sans cesse en introduisant des quads toujours plus puissants. Toujours plus techniquement avancé, mais, aussi souvent, beaucoup plus nichés. Si nichés qu’on voit apparaître de nouveaux segments spécifiques à des besoins ou des types de quadistes bien particuliers.
Tous ces nouveaux créneaux ne touchent, cependant, que les quads de type côte à côte. Le marché du Side-by-side (SxS) est en pleine expansion. Les manufacturiers font preuve d’ingéniosité afin d’offrir des véhicules qui répondront au maximum aux besoins de certains types de passionnés.
On n’a qu’à penser à la nouvelle gamme des Polaris Expedition ou celle des Ranger XD. Bien entendu, ces types de quad ne sont pas destinés aux quadistes québécois qui pratiquent leur sport en sentiers, dans des lignes de transmission ou autres.
Un brin d’histoire
En 2017, Can-Am avait introduit son premier véhicule côte-à-côte (VCC) de type ultra sport : le Maverick X3. (Lire l’article) Celui-ci offrait tout ce qu’un quadiste à la recherche de fortes poussées d’adrénaline pouvait espérer. Un moteur turbocompressé de 154hp (version 2017), une suspension à fort débattement, un châssis robuste et un look d’enfer !
Au cours des 7 dernières années, plusieurs autres fabricants ont introduit des SxS aux performances et caractéristiques tout aussi impressionnantes. Afin de garder sa place dans le peloton de tête, Can-Am a apporté régulièrement des améliorations au X3. Ceci explique le grand succès au niveau des ventes au cours des 7 dernières années. En effet, ce n’est pas moins de 180 000 unités qui ont été vendues depuis son introduction.
L’offre des X3 aujourd’hui
Il y a eu, au fil des ans, plusieurs versions du moteur Rotax 900 ACE Turbo… Aujourd’hui, il est offert en version 135hp (900 ACE Turbo) et 200 hp (900 ACE Turbo RR).
Pour 2024, selon l’utilisation dont on veut en faire, on a l’embarras du choix au moment de magasiner un X3. En effet, la version 2 places du Maverick X3 est offerte en 11 saveurs, alors que l’acheteur a le choix de 9 ensembles pour la version 4 places.
Le successeur au trône du X3
Bien que le Maverick X3 soit une machine exceptionnelle, le fabricant désirait offrir beaucoup plus aux quadistes qu’on pourrait qualifier « d’extrêmes ». C’est ainsi qu’au cours des 5 dernières années, les gens de Can-Am ont travaillé au développement du Maverick R.
L’idée n’était pas de remplacer le X3, mais plutôt, d’avoir une machine qui pousserait les limites encore plus loin. De ce fait, elle se positionnerait au-dessus de la compétition au niveau des performances.
La plateforme, ainsi que les composantes du X3, ne pouvait pas être mises à niveau pour atteindre ce but. Par conséquent, les ingénieurs ont conçu le Maverick R à partir de zéro. Nouveaux châssis, nouveau moteur, nouvelle transmission, nouvelle suspension, etc. Vous comprenez l’idée !
Découvrez le Maverick R à travers une série exclusive : Partie 1 – Mécanique et Puissance
Compte tenu de toutes ces nouveautés et technologies, je vais diviser mon article en une minisérie de textes. Dans ce premier volet, je vais m’attarder sur le cœur du Maverick R, soit le moteur et la transmission.
Dans les articles qui suivront, je vais aborder;
- La suspension;
- Les modes de conduite;
- Le système de freins;
- Le châssis;
- La nouvelle Smart-Shox;
- Le poste de pilotage et;
- Le système d’accessoires SMART.
Alors, débutons avec le moteur et la transmission.
Moteur Rotax 999T
Can-Am a élevé de nouveau la barre au niveau des performances pour les moteurs de 1000cc et moins. En effet, le Maverick R est propulsé par le nouveau moteur Rotax 999T qui développe un impressionnant 240 hp.
Ce moteur 3 cylindres a été conçu spécifiquement pour le Maverick R. ceci ne veut pas dire qu’il ne sera pas utilisé à d’autres applications pour le monde du quad ou autre dans le futur.
Lubrification
Il est de type carter sec ainsi, sa lubrification ne se fait pas par barbotage, mais bien, par chemins d’huile. Ceci permet de cibler les endroits précis qui ont besoin d’être lubrifiés. De plus, pour éviter la surchauffe des pistons, un jet d’huile est présent au-dessous de ceux-ci.
Conception robuste
Afin d’assurer la fiabilité de ce puissant moteur, Rotax a opté pour de robustes pistons forgés, ainsi qu’un revêtement des cylindres au plasma. De plus, son design compact et ses 8 tiges de tensions lui permettent de supporter une très haute pression de combustion. Ceci lui permet de maximiser la puissance développée par celui-ci.
Suralimentation
Ce moteur a un tout nouveau turbocompresseur de 54mm. La soupape de décharge (wastegate) est actionnée électroniquement, ce qui est une première dans l’industrie. Ainsi, la vitesse du turbo et la pression de l’air du collecteur d’admission demeurent optimales en tout temps. Ayant pour effet de diminuer les délais de réponse du moteur.
Évidemment, le système d’alimentation d’air est pourvu d’un échangeur de chaleur (intercooler) afin de maximiser la concentration d’oxygène à l’entrée des cylindres. Le fabricant n’a rien laissé au hasard en prévoyant deux ventilateurs pour optimiser les performances de l’échangeur.
Essence
Bien entendu, un moteur qui développe 240 hp doit être équipé d’une alimentation d’essence optimale dans les cylindres. Ainsi, chaque cylindre est muni de 2 injecteurs d’essence. Ceux-ci opèrent simultanément à tous les régimes du moteur.
Refroidissement
Afin de garder le moteur à une température optimale d’utilisation, le système de refroidissement comprend un radiateur situé à l’avant du véhicule. Lui aussi est muni de deux ventilateurs.
Transmission
Pour transmettre les 240 chevaux du moteur aux roues du Maverick R, Can-Am est sorti des sentiers battus en optant pour une transmission 7 vitesses à double embrayage (Dual Clutch Transmission ou DCT). Jusqu’à aujourd’hui, seulement Honda offrait une transmission à double embrayage sur le Talon. Par contre, elle n’a que 6 vitesses. Yamaha, de son côté, offre une transmission séquentielle à 6 vitesses.
Le Talon et le Maverick R ont des plages hautes et de basses vitesses, alors que le YXZ de Yamaha n’a qu’une plage.
Distinctions du Maverick R
Sur le Maverick R on peut choisir le mode manuel ou automatique selon la préférence du conducteur. Il est intéressant de noter qu’en mode automatique, on peut tout de même changer de rapport à notre guise.
Une autre particularité très intéressante est qu’on peut passer de la plage Basse (Low) à haute (High) tout en roulant. Il n’est donc pas nécessaire d’immobiliser le véhicule. Par exemple, à la sortie d’un secteur de gros crans de roche pour revenir à un sentier il ne suffit que de passer à la plage «High» tout en continuant de rouler. La transmission choisira pour vous le ratio le plus approprié pour faire la transition. On peut également passer de High à Low sans problème.
Avantages
Les avantages d’une transmission DCT sont multiples. En premier lieu, il n’y a plus de courroie d’embrayage … Avec un bolide de 240hp, une courroie serait mise à rude épreuve et sa durée de vie pourrait être limitée. Il n’y a donc plus de soucis à se faire de ce côté.
Deuxièmement, il n’y a pas de poulies primaires et secondaires. Du côté entretien, ça simplifie grandement les choses. Ça réduit les pièces d’usure, le besoin de nettoyer et calibrer les poulies.
Troisièmement, le fun factor que ce type de transmission procure en mode «manuel». On peut choisir le moment précis où l’on désire changer les rapports (vitesses). C’est beaucoup plus immersif pour les puristes et les pilotes qui aiment conduire de façon très agressive. C’est aussi réconfortant de savoir que l’on peut opter pour le mode automatique. Ainsi, laisser le Maverick R s’occuper de gérer les changements de rapports.
Premier volet de la série Can-Am Maverick R : conclusion
Voilà qui conclut ce premier article de la série dédiée au lancement du nouveau Can-Am Maverick R. Je vous invite à rester à l’affût pour la publication de la suite qui sera disponible au cours des prochains jours.
