Parmi les manufacturiers de véhicules de loisir japonais, Yamaha se détache du lot en étant le moins conservateur. Nous pouvons même affirmer que ce qualificatif ne leur est pas attribuable tellement Yamaha nous offre des véhicules dans la catégorie des autoquads qui sont une longueur d’avance sur ses plus proches poursuivants nippons.
L’année 2021 en a été un bon exemple avec l’introduction du Yamaha Wolverine RMAX 1000. Ce véhicule peut se catégoriser comme étant un multiusage ou un autoquad hybride entre une version sport et utilitaire. La version de l’année dernière m’avait répugné esthétiquement au premier regard par ses couleurs dans des teintes de vert forêt et ses roues de couleurs bronze. Cependant, à ma confesse, j’avais été conquis dès mes premiers tours de roue. C’est la preuve qu’il ne faut pas se fier à l’emballage, mais plutôt au contenu.
Pour 2022, le RMAX nous revient avec encore plus de versions et nous avons mis la main sur celle qui attire tous les regards: son modèle «SPORT». Il est bon de mentionner qu’elle est la plus onéreuse en sol canadien pour ce modèle. Cette variante qualifiée «SPORT» est celle qui répond le plus aux attentes des adeptes de la marque par ses couleurs qui est directement liée au bleu caractéristiques de Yamaha. Sur ce point, les concepteurs n’ont certainement pas manqué leur coup.
Cependant, cette version va bien au-delà de sa présentation esthétique. Lorsque l’on creuse le sujet, nous découvrons que Yamaha nous a concocté un véhicule qui est conçu pour pousser encore plus loin l’expérience en hors-route.
Les caractéristiques de la version «SPORT» du Yamaha RMAX 2022:
En premier lieu, l’un des points majeurs de cette version, nous remarquons ce qui nous permet de nous déplacer sur le sol, c’est-à-dire les pneus. Yamaha n’a pas lésiné et ils nous proposent les touts nouveaux pneus de 30 pouces GBC Terra Master SQ. Cette abréviation «SQ» est le diminutif de «Square» (carré). Il fait référence à son design de forme droite plutôt qu’à la forme arrondie à laquelle nous sommes familiers. Vous remarquerez que la tendance dans les pneumatiques des véhicules côte à côte se compare allègrement aux pneus de camionnettes.
Comme le Terra Master original, le SQ présente une construction radiale, une conception asymétrique et une bande de roulement non directionnelle. Le SQ présentera une conception d’épaule carrée avancée pour un nouveau profil audacieux différent du Terra Master. La bande de roulement étagée d’origine a été remplacée par une bande de roulement non étagée à blocs de bande de roulement complets sur la version SQ, donnant au SQ un lifting et aidant à augmenter la durée de vie du pneu. La construction de la carcasse a également été mise à jour, passant d’une conception à ceinture en acier à une construction légère en nylon à 10 plis.
Ceux-ci ne sont pas unidirectionnels, c’est-à-dire qu’ils peuvent être positionnés de gauche à droite, de droite à gauche et dans le sens désiré au gré de nos préférences. Nous remarquons également que la bande de roulement diffère d’un côté à l’autre. Par conséquent, nous pouvons donc les orienter de la façon dont nous préférons selon le type de terrain que nous préconisons.
De plus, les 4 pneus ont la même dimension (30x10R14). C’est une configuration que nous adorons, car le sillon effectué par la roue avant sera le même que la roue arrière. De surcroît, il sera plus facile de transporter un pneu de rechange le cas échéant, car nous serons assurés qu’il conviendra autant à l’avant qu’à l’arrière.
Les roues de type «beadlock» (anneau de retenue) sont les mêmes utilisés à l’avant sur le modèle YXZ. Les concepteurs ont donné un petit coup d’éclat en attribuant la couleur bleu caractéristique à l’anneau pour contraster les roues majoritairement noir. Ces roues complètent l’ensemble en empêchant les pneus de glisser sur les jantes lors d’une sollicitation extrême.
Le second point, qui diffère pour cette version SPORT, sont ses amortisseurs FOX Podium 2.0 qu’ils appellent également «C2». Un débattement de 14,4 po (36,07 cm) à l’avant et 16,9 po (42,9 cm) à l’arrière sont amplement suffisants. Ils offrent 2 canaux d’ajustement soit en compression haute vitesse et en compression basses vitesses. Par conséquent, ce qu’il faut comprendre, c’est qu’il offre des ajustements probablement beaucoup trop complexes pour la plupart des gens. Cependant, si vous recherchez l’ajustement parfait, ils vous offriront un amalgame de possibilité. Ce que nous aurions aimé, c’est d’avoir un ajustement en rebond comme le Yamaha YXZ qui est équipé pour sa part d’amortisseurs FOX Podium RC2.
Un oubli… pas vraiment!
Ce que nous remarquons sur le Yamaha Wolverine RMAX Sport 1000 2022, c’est l’absence d’une barre stabilisatrice à l’arrière. Dans les faits, ce n’est pas une omission ou une négligence de la part des concepteurs. Même si elle est présente à l’avant pour diminuer le roulis en virage, son absence à l’arrière a été considérée en tenant compte des terrains accidentés auxquels le RMAX serait confronté.
Ils ont convenu qu’il était préférable de donner la pleine autonomie à chaque suspension indépendante arrière pour assurer un débattement optimal de celle-ci lors du franchissement de terrain accidenté. De cette façon, chaque roue aura un contact avec le sol et procurera une traction pour propulser le RMAX dans la direction désirée.
Dans les faits, pour ma part, j’adore la configuration que Yamaha a voulu donner au RMAX, car je préconise un type de conduite qui laisse place a une liberté dans le mouvement sans prévisibilité. J’aime attaquer un virage sans contrainte et l’effet de roulis n’est pas une difficulté pour moi bien au contraire. Il me permet de bien sentir le sentier et de faire corps avec le véhicule dans un esprit de cohésion.
Il faut également se rappeler que ce véhicule n’est pas axé dans un créneau purement sportif, il est plutôt catégorisé comme ayant des aptitudes sportives. C’est là où il faut faire les discernements.
C’est également dans cet esprit que la position de conduite nous rappelle que le RMAX est un véhicule multiusage. Les sièges sont positionnés haut dans l’habitacle et au premier regard, je me questionnais s’ils n’étaient pas contraignants ou bien s’ils procuraient une crainte de renversement causé par un centre de gravité élevé. Mes appréhensions se sont rapidement dissipées bien au contraire dès que j’ai enfoncé l’accélérateur, car le véhicule offre une excellente stabilité sur toutes les surfaces.
De surcroît, il possède un dégagement au sol de 13,8 pouces (35,05 cm) ce qui lui confère énormément d’avantages en terrain plus hostile et parsemé d’obstacles. À vrai dire, à aucun moment, je n’ai eu la frousse de ne pas surmonter un encombrement sur ma route.
De plus, la position assise relevée offre une excellente visibilité dans toutes les occasions d’utilisation de ce véhicule. Qui n’a pas eu l’angoisse de surmonter une pente en ne sachant pas ce qui se trouvait de l’autre côté? Le RMAX procure une confiance et un point de vue que je n’avais pas soupçonnés.
L’une des particularités que nous retrouvons chez certains véhicules côte à côté Yamaha, sont les appuis au niveau de l’épaule, ceux-ci offrent l’assurance que nous resterons dans le véhicule si un renversement survenait. Même si je possède un gabarit imposant, cet appui ne me gêne pas dans mes mouvements et il n’est pas contraignant. Il n’est pas limitatif lorsque nous prenons place dans le véhicule, bien au contraire. C’est dans les soucis du détail que Yamaha se démarque et ceci en est la preuve.
Une sonorité qui est un plaisir pour l’ouïe!
Lorsque l’on aperçoit ce qui fait office de silencieux à l’arrière, l’on se demande ce qui a motivé Yamaha à installer un système d’échappement aussi volumineux. Cependant, il n’étouffe pas la sonorité et l’acoustique qui s’échappe est plutôt une mélodie à nos oreilles. Cette musique est dans une tonalité à laquelle je ne me lasserais jamais tellement elle est un plaisir à entendre.
La motorisation du RMAX est un puissant moteur de 999 cc bicylindre en parallèle. Vous avez bien lu, ce n’est pas une configuration en «V». Il développe un impressionnant 108 HP bien senti qui nous renfonce dans notre siège lorsque nous appuyons promptement sur l’accélérateur en mode «Sport». Il est très énergique et il brille autant en bas, moyen et haut régime. Donc, il n’a pas de point faible et il est efficace, peu importe à quel moment nous le sollicitons.
Il possède la commande D-Mode (Sport, Trail et Crawl). À vrai dire, le Yamaha RMAX est tellement plaisant à piloter, que j’ai utilisé le mode Sport presque la totalité du temps. Le seul moment où j’ai utilisé le mode Trail, c’était lorsque je voulais le faire monter à bord de ma remorque pour éviter une hésitation de l’accélérateur.
Le seul bémol…
Il faut bien être critique et s’il y a un point où Yamaha devrait se pencher dans un avenir très rapproché, c’est la présentation de son cadran numérique. Sur ce point, malgré qu’il soit complet et qu’il contient les informations nécessaires, il demeure néanmoins désuet et derrière la compétition. Ceci dit, j’aimerais bien ravaler mes paroles prochainement s’ils nous présentent une amélioration notable dès l’an prochain, car cela ternit l’ensemble qui est digne du nom Yamaha.
Du plaisir, du plaisir et du plaisir…
Je pourrais qualifier le Yamaha Wolverine RMAX Sport 2022 de «véhicule sport avec une benne basculante». C’est dans cette optique qu’il pourrait être catégorisé tellement il nous offre de la satisfaction d’être à son volant. Sa suspension travaille tellement bien qu’à une certaine vitesse, le véhicule reste stable et les amortisseurs s’efforcent d’absorber tout ce qui se trouve sur notre passage. C’est pratiquement trop facile d’avaler les kilomètres sans avoir à relâcher l’accélérateur tellement son efficacité est vraiment au-delà de nos attentes d’un véhicule de cette catégorie.
Nos arrêts à certains relais ont également été le théâtre de plusieurs adeptes qui voulaient s’asseoir à son bord par curiosité et j’ai acquiescé avec plaisir. Rarement j’avais été témoin d’un engouement envers un véhicule et les questionnements fusaient de toute part sur son comportement et mon appréciation globale. C’est la preuve que Yamaha a misée dans le mille avec cet autoquad.
En conclusion, j’ai été complètement conquis par le RMAX et si ce n’était pas du déboursé de plus de 28 000 dollars pour son acquisition, ce serait mon véhicule de prédilection pour toutes mes activités extérieures motorisées… … mais à bien y penser, je pourrais bien y trouver une petite place dans mon garage!
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